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1000cc 120° |
Avertissement au lecteur: Les renseignements qui sont donnés ci-dessous concernent les différents types de 1000 et 1200 Laverda dans leur globalité. L’usine utilisait toutefois de façon occasionnelle mais assez récurrente des pièces différentes dans une même série notamment en fonction des aléas d’approvisionnement de la part des sous-traitants. Il n’est donc pas rare que des motos d’une série ultérieure aient été équipées d’éléments moteur ou chassis d’une série plus ancienne, ou que deux motos d’une même série soient légèrement différentes, cela n’étant en aucun cas une preuve de non originalité du modèle. Photos soumises à copyright (Usine Laverda, Famille Laverda, G. Sperotto, JL Olive, reproduction interdite sans autorisation des propriétaires des droits) 3ème partie: La 1000cc 120° de 1982 à 1989 La Jota 120 : Pressée par des normes de bruit toujours plus restrictives, confrontée à une clientèle de plus en plus axée sur les standards imposés par les motos Japonaises, contrainte de faire face à une grosses cylindrée vieillissante en dépit de ses performances et de sa refonte réussie de 1981, l’usine Laverda se doit de prévoir un nouveau modèle haut de gamme en remplacement de sa 3 cylindres. Le problème, c’est qu’elle doit pour cela investir alors même que les finances de l’usine sont dans une situation critique à la suite notamment des incidents techniques de 1979 et des investissements à fonds perdus des projets de la 1000 V6 (stoppée en plein développement à cause du changement de réglementation de la FIM) et du véhicule 4X4 en réponse à l’appel d’offre du gouvernement italien. Cette période correspond également avec le départ à la retraite du Directeur Technique Luciano Zen, pilier de l’entreprise depuis les tous débuts en 1947 et créateur de tous les modèles mythiques de la marque. L’usine recrute alors Giuseppe Bocchi, ingénieur qui avait travaillé notamment pour le secteur course de MV Agusta, lequel arrivera avec des idées nouvelles, résolument axées sur les tendances moto du début des années 80, mais hors de portée des finances de l’entreprise… Massimo Laverda imposa donc le cahier des charges basé sur une extrapolation du moteur 1000cc à 3 cylindres, de façon à le rendre plus conforme à la mode du moment qui préférait la docilité de fonctionnement aux performances pures. Afin de rendre ce moteur moins brutal, Bocchi ré-envisagea le calage classique à 120° du moteur 3 cylindres. Bien entendu, les contraintes relatives à l’équilibrage restaient inchangées, le moteur ne pouvant supporter l’ajout d’un système de balancier sans une profonde refonte. Le travail consista donc à reprendre les grandes lignes de la Jota de 1981 (allumage à gauche, alternateur 250W, nouvelle BV avec sélecteur à gauche, nouvel embrayage, nouvelle culasse) et à le doter d’un vilebrequin calé à 120°, la lutte contre les vibrations étant confiée à des silent-blocks interposés entre le moteur et le cadre, ainsi qu’à des roulements spéciaux de vilebrequin. C’était donc une solution intermédiaire, malheureusement dictée par l’économie, mais qui s’avéra globalement satisfaisante puisque la fiabilité n’a pas été mise en défaut dans le temps. Parallèlement des nouveaux arbres à cames (baptisés F1) furent montés, bien que certaines de ces nouvelles machines étaient équipées d’ arbres 4C, voire très rarement de profils A11. La puissance du moteur 120° était strictement identique à celle du moteur 180° de base soit 80cv. En attendant l’aboutissement stylistique de la nouvelle 1000, qui était en cours, l’usine décida d’installer le nouveau moteur à 120° dans une machine très proche de la Jota 180° de 1981. La carrosserie, le cadre, les roues, tout était quasiment similaire à la Jota 180 sauf que le moteur était fixé dans le cadre via des gros silent-blocks. Cette moto fut appelée la « Jota 120 », surnom qui n’était pas usurpé tant elle ressemblait à la Jota 180 de 1981, produite à 400 exemplaires. Le nouveau moteur changea radicalement le comportement et le caractère de la Jota: Tout était différent, il était incontestablement plus docile, plus polyvalent, plus linéaire, les vibrations étaient différentes (davantage sous le forme de fourmillements), bref plus conforme aux standards Japonais des années 80. En conséquence, le moteur 120 attira autant de nouveaux clients habitués aux productions contemporaines usuelles qu’il repoussa les amateurs de la Jota 180 originelle pour qui sportivité et caractère étaient l’identité même de la marque… 30 ans plus tard, le débat est toujours ouvert! Mais la Jota 120 fut aussi l’objet de critiques pour ses qualités routières, fait nouveau pour une Laverda. Son moteur étant monté souple, il ne contribuait plus à la rigidité du cadre, ce qui créait quelques louvoiements en courbes à grande vitesse. ![]() ![]() La moto intégrait aussi audacieusement quelques éléments clairement inspirés de la production automobile comme le tableau de bord ou encore une trappe pivotante dans le carénage pour faire le plein de carburant… La carrosserie était construite en matière composite spéciale indéformable appelé Bayflex, utilisé là encore par certaines productions automobiles. ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() En 1987, l’importateur Allemand, toujours lui, crée une version spéciale de la SFC 1000, appelée SFC 1000 Classic, proposée en noir (quelques derniers modèles de fin 1988 furent proposés en rouge, mais ce furent des exceptions) et avec des roues à rayons. ![]() La coque AR avait tendance à se craqueler au début et l’usine changea la forme de la coque afin de la rendre plus résistante. ![]() ![]() ![]() |
Production des 1000 120°: Année Production (données off. usine 19 Juin 1991) Production (est. Laverdamania) Obs. 1982 Jota 120 200 400 1982 RGS 80 560 1983 620 650 1984 590 550 + 80 à 100 hors numérotation normale 1985 370 260 1986 300 220 1987 230 200 1988/89 60 110 Total 2451 + 80 à 100 hors numérotation normale <<< Retour Menu |