Avertissement au lecteur: Les renseignements qui sont donnés ci-dessous concernent les différents types de 750 Laverda dans leur globalité. L’usine utilisait toutefois de façon occasionnelle mais assez récurrente des pièces différentes dans une même série notamment en fonction des aléas d’approvisionnement de la part des sous-traitants. Il n’est donc pas rare que des motos d’une série ultérieure aient été équipées d’éléments moteur ou chassis d’une série plus ancienne, ou que deux motos d’une même série soient légèrement différentes, cela n’étant en aucun cas une preuve de non originalité du modèle.
Les prototypes (1966 et 1967)
Le deuxième prototype de 1967, dans sa version intermédiaire, notez les tubes d’échappement angulaires et les jantes acier 
Le deuxième prototype de 1967, dans sa version intermédiaire, notez les tubes d’échappement angulaires et les jantes acier 
Le premier moteur du 2ème prototype, version Juillet 1967. Notez le système expérimental de support de la queue de vilebrequin, tenu par le corps de pompe à huile, ainsi que la forme particulière du carter primaire. Comme pour le démarreur, l’exçès de protection de la dynamo entraînait un manque de ventilation, donc des problèmes de corrosion interne, le capot a été supprimé sur la version de série. Toutes les bases du moteur définitif sont pourtant déjà là.
Le premier prototype de 1966.
La 650 (1968)
La 650 est le modèle initiateur de toute la série des bicylindres de grosse cylindrée de la gamme Laverda.
Produites à 52 exemplaires seulement dont la majorité a été destinée au marché français, elles ont été construites en même temps que les premiers modèles 750cc, qui sont identiques à la cylindrée près (alésage de 75mm pour la 650, 80mm pour la 750), cette augmentation de cylindrée ayant été suggérée par celui qui allait devenir l’importateur américain, Jack McCormack.
La première 650cc (de série) est officiellement sortie de l’usine le 16 Mai 1968, les motos étant numérotées à partir du n° 1001, dans la même série que les 750cc.
Les particularités techniques des moteurs de ces premiers modèles sont notamment des carters moteur sans renfort (goussets) derrière le bloc-cylindres, une cloche d’embrayage en acier comportant des axes de rétention des disques au lieu de vis et des manetons de vilebrequin à épaulement très caractéristiques, pouvant parfois poser des problèmes de rupture.
Le problème majeur pour la restauration des 650 aujourd’hui réside dans le manque de disponibilité des pistons, obligeant à utiliser et modifier des pistons de 1000cc 3 cylindres ou à faire refabriquer spécialement.
Le moteur délivre la puissance de 50 cv DIN à 6800 T/M, le couple étant de 5,2 m/kg à 5800 T/M. Les pistons sont plats, le taux de compression est de 8,9 à 1. Les arbres à cames sont de série dite « 8 ». Les carburateurs sont des Dell’Orto VHB de 29mm. Les soupapes d’admission mesurent 38mm de diamètre, celles d’échappement 34mm.
Le chassis comporte des jantes Borrani, des freins Grimeca (230/200), un réservoir large avec porte-paquet et un premier type de cadre dont les boucles arrière contournent largement le moteur, au détriment d’une certaine rigidité à grande vitesse. Les compteurs sont de marque Smiths au rapport spécial 3/1 (les tous premiers étant gradués jusqu’à 180 KM/H puis 240), les équipements électriques sont confiés à Bosch.
Le bouchon de réservoir des premiers modèles. Il sera utilisé jusqu’en fin 1969 sur la GT et sur la S, avec deux types légèrement différents de mise à l’air libre (trou sur l’un, labyrinthe sur l’autre). 
Cloche en acier et axes de ressorts d’embrayage lisses et à clips caractéristiques des premiers modèles (jusqu’au n° de série 5590). 
Un maneton à épaulement de 650 et premières 750 à droite, comparé à un maneton des modèles suivants à gauche. 
La 650cc. 
L’emblême de réservoir des 650cc.
La 750 (1968 à 1977)
Produites dès le début et donc en même temps que la 650cc, partageant la même numérotation dans la série, la 750 bénéficie de pistons plus gros (80mm, toujours à calotte plate) qui lui permettent de gagner en début de sa carrière 2 chevaux (52 cv DIN à 6900 T/M) mais aussi et surtout un couple plus important (6,0 m/kg à 5600 T/M). Comme dit plus haut, cette accroissement de cylindrée s’est faite sous l’impulsion de l’importateur américain McCormack, même si le staff Laverda avait déjà envisagé cette éventualité, le moteur étant suffisamment dimensionné (c’est un euphémisme!) . Il hésita cependant dans un premier temps, les essais avaient démontré une bonne fiabilité en version 650 mais il ne voulait pas compromettre la réputation de son nouveau modèle si d’aventure le passage en 750 créait des soucis de robustesse. Les pressions exercées par McCormack furent suffisantes pour que des essais intensifs soient réalisés aussi en version 750cc, mais seulement à partir de fin 1967.
Ces essais furent concluants au niveau de la fiabilité, moins sur celui du gain de performances, la 750 étant équipée des mêmes arbres à cames, carburateurs et réglages de base que la 650.
il n’empêche que la mode déjà lancée pour les grosses cylindrées incitèrent les clients à commander majoritairement des 750cc, d’où le peu de 650 produites.
La 750 et la 750 GT (1968, 1969)
A son début de production, la 750 s’appelait simplement « 750 ». A part la cylindrée, elle était strictement identique à la 650.
Cependant, dès Septembre 1968, l’usine travailla sur une version améliorée de la 750, un modèle plus sportif qui se voulait plus en phase avec la production Italienne traditionnelle et qui pourrait profiter de la robustesse du modèle de base.
Dans l’optique de la sortie de ce nouveau modèle, la 750 devint la « 750 GT » pour affirmer sa vocation davantage touristique. En conséquence, elle reçu assez rapidement de nouveaux équipements en option, dont un guidon haut, un pare-carter, un porte-bagages ou encore des sacoches.
La 750 de début de production. 
La 750 GT, ici avec le guidon haut et le porte-bagages.
La 750 S (1969)
Le nouveau modèle sportif, baptisé « 750 S », fut conçu de Septembre à début Décembre 1968, sur la base d’évolution d’arbres à came qui avait déjà été testée sur le 750 de base début 1968. La « S » fut testée intensivement fin Décembre 1968 et début janvier 1969, puis commercialisée en Mars 1969. Elle était équipée d’un réservoir et d’une selle typés sport, de nouveaux garde-boue arrondis, d’un nouveau cadre qui enserrait le moteur de plus près et d’un moteur plus puissant de 60 cv DIN à 6600 T/M (couple de 6,8 m/kg à 5600 T/M) doté d’un vilebrequin allégé, de nouveaux pistons bombés (compression de 9,65 à 1) et de carburateurs Dell’Orto VHB de 30 mm. Ce moteur reçut tout d’abord un gousset de renfort à l’arrière gauche du bloc-cylindre puis deux afin d’éviter la fêlure du carter qui avait été constatée assez régulièrement sur les modèles antérieurs (le défaut de serrage correct du moteur dans le cadre en était assez souvent à l’origine).
Elle fut disponible en deux versions, l’une avec des freins Grimeca (l’AV étant différent de celui de la GT, bien que de même diamètre) et tubes d’échappement ronds de type 750 GT, l’autre en Mai 1969 avec un cadre différent (abaissé, amortisseurs AR plus verticaux), des freins Laverda 1ère génération, des tubes d’échappement à tube d’équilibrage et un vilebrequin encore retravaillé. Bien qu’on parle de « S » dans les deux cas, le deuxième modèle avait de meilleures performances à haut régime grâce justement à ce nouvel échappement et au vilebrequin. A noter quelques rares exemplaires de la 1ère version mais dont les tubes arrondis étaient dotés du tube d’équilibrage. Ce modèle dérivait directement du prototype de la S datant de 1968.
Profil des nouveaux arbres à came type 4S 
Les nouveaux pistons Mondial bombés, comprimant à 9,65 à 1. Deux types existaient, avec ou sans barrette de renfort sous la calotte. 
750 S 1ère version dotée du tube d’équilibrage sur les échappements. 
750 S 2ème version (Mai 1969), freins Laverda et nouveau système d’échappement. Notez les amortisseurs plus verticaux. 
La 750 S 1er modèle, avec les freins Grimeca. 
Le prototype de la 750 S en Novembre 1968. Selle de GT mais tube d’équilibrage entre les deux échappements.
La 750 SF (1970, 1971)
La 750 S 2ème version préfigurait en fait le modèle qui allait suivre immédiatement, doté des freins de fabrication Laverda brevetés de 1ère génération, qui prit le nom de « 750 SF », SF pour « Super Freni ». La 1ère SF porte le n° 3800 (source: Usine)
La SF reprenait le moteur, le cadre, les suspensions, le réservoir (à l’exception du bouchon qui devenait à ouverture pivotante), l’équipement général (notamment les compteurs Smiths) et bien sûr les freins Laverda 1ère génération à commande à réaction de gaine qui équipaient la S dernière version. Les équipements nouveaux étaient notamment la selle double optionnelle, un nouveau feu AR rond (CEV) et des avertisseurs sonores doubles.
Au cours de la production de la SF première version, l’usine changera le système d’embrayage, remplaçant les éléments en acier par des pièces plus légères en aluminium et des fixations du plateau de pression par vis.
La 750 SF « 0 » (1971, 1972)
A l’été 1971, l’usine modernise sa SF en l’équipant d’un nouveau réservoir moins anguleux et dépourvu de grippe-genoux, un ensemble compteur/compte-tours Nippon-Denso du type de ceux utilisés sur la Honda 750 Four et d’une selle disponible soit en une place et demi avec dosseret formant coffre, soit une selle double. Le cadre bénéficie à nouveau de quelques petites modifications. La présentation de la moto est incontestablement plus moderne malgré le maintien du gros phare Bosch.
La plupart de ces modèles seront commercialisés de fin 1971 jusqu’à l’automne 1972.
Cette SF sera communément identifiée plus tard en tant que « SF0 », lorsque le modèle suivant, la SF1, sera produite. « SF0 » n’a cependant jamais été une appellation officielle de l’usine.
La 750 SF1 (1972, 1973)
Les bons résultats en épreuves d’endurance de la version sportive de la 750 Laverda, la SFC, incitent l’usine à profiter logiquement de l’expérience acquise en course. La culasse de type SFC ainsi qu’une évolution du frein Laverda (désormais à commande à biellettes) sont adaptées sur la 750 SF qui devient la SF1. Le roulement à billes gauche du vilebrequin, qui avait parfois posé problème est remplacé par un modèle à rouleaux dont la cage extérieure est calée par une vis à tête large comme au niveau des arbres de boîte de vitesses. Un phare avant moins volumineux et plus moderne (CEV) est monté à la place du Bosch.
La nouvelle culasse est équipée de soupapes d’admission de 41,5mm et de soupapes d’échappement de 35mm. Les carburateurs passent de 30 à 36mm, de type Dell’Orto PHF à pompes de reprise. Les arbres à cames sont nouveaux également, de type « 5/1 », ce seront les arbres à came les plus affûtés de toute la série des 750 routières. Le taux de compression est diminué, passant à 8,9 à 1. Le système d’échappement est entièrement nouveau, de plus gros diamètre et il est doté d’un gros tube d’équilibrage central, sous le moteur. Les silencieux sont à contre-cônes. La puissance passe à 65 cv à 7000 T/M.
Les freins sont donc les tambours de fabrication Laverda à biellettes et ressort externe, 2ème et dernière génération. Le bras oscillant est désormais monté sur bagues bronze et non plus sur silent blocks.
La 750 SF1, avec ses nouveaux freins et surtout toutes ses nouvelles modifications moteur, dont une culasse dérivée de la culasse des 750 SFC de compétition.
La 750 SF2 (1974 à 1976)
En 1974 apparait la « SF2″, le modèle considéré par beaucoup comme étant le plus abouti et le plus homogène de toute la série. Son avantage décisif vient de son freinage AV à simple disque Brembo puis, très rapidement, à double disque. Le moteur est quasiment identique à celui de la SF1 (montage de joints de queues de soupapes d’admission et modification du tendeur de chaîne primaire notamment) mais les arbres à cames sont assagis et portent le nom de code » 7/1″.
La fourche, montée sur des tés plus larges d’un nouveau type, est au début de la série la Ceriani 35mm (avec le frein simple disque) qui devient renforcée à 38mm avec l’apparition du double disque de frein.
L’équipement général est similaire à celui de la SF1 à l’exception du phare AV de marque Bosch.
En 1975, la SF2 reçoit des clignotants de marque CEV et un nouveau comodo éclairage/clignotants Nippon-Denso.
La 750 GT 2ème version (1971-1975)
Le marché (notamment italien) étant demandeur d’un modèle plus tourisme que la SF, l’usine relance à la fin de 1971 le modèle GT, en l’équipant cependant du cadre, du moteur et des freins de la SF. La carrosserie était un mélange entre la SF (caches latéraux) et les premiers modèles de 750 GT, modifiés pour s’adapter au cadre plus étroit de la SF. Le réservoir et la selle notamment conservaient la forme générale des anciens modèles mais les parties inférieures étaient modifiées pour le nouveau cadre. Fourche, freins et échappements restaient ceux des anciens modèles.
La 750 GTL (1975 à 1977)
A la fin de 1974, avec l’arrêt programmé de la production de la GT, l’usine chercha à proposer une machine de tourisme, moins sportive et plus docile à utiliser au quotidien que la SF. C’est lors d’une discussion au sujet de cette nouveau projet entre Massimo Laverda et le journaliste sportif Giancarlo Daneu que ce dernier suggéra quelques idées pour l’élaboration de cette moto. Massimo lui donna carte blanche pour faire des propositions au bureau de style. Il y eut même un appel dans la presse afin que les lecteurs puissent suggérer des idées de style. Daneu fournit alors des études de design et quelques solutions techniques collant au cahier des charges prédéfini. La carrosserie était résolument nouvelle, en décalage avec la SF, plus orienté vers l’aspect pratique et le confort. Le réservoir était de forme plus arrondi et il était moins long, la selle devenait ainsi plus spacieuse, le guidon était plus haut, le tout au bénéfice du confort et de l’ergonomie. Le feu arrière était de forme rectangulaire plus moderne. Le passager disposait d’une barre de maintien. Le phare avant fut tout d’abord un Bosch de 200mm, très rapidement remplacé par un 180mm de même marque.
La fourche revenait à la Ceriani 35mm, équipée cette fois-ci de soufflets de protection, et les freisn étaient les tambours Laverda de 2ème génération.
Les modifications importantes touchaient aussi le moteur puisque le taux de compression était abaissé à 7,7 à 1 grâce à l’emploi de pistons plats et d’un joint d’embase plus épais, et qu’il était alimenté par les carburateurs VHB 30mm des modèles plus anciens. Les échappements restaient du type SF2.
Ainsi gréée, la GTL était une moto particulièrement à l’aise pour la balade tranquille et un usage quotidien, malheureusement elle eut un succès commercial très limité avec seulement 251 exemplaires produits . Elle trouva cependant une voie inespérée dès la fin de 1975 et jusqu’en 1977 et 1978 en profitant d’avantages commerciaux subventionnés par le gouvernement Italien pour l’équipement des forces de Police de certaines communes d’Italie et aussi (et surtout) de plusieurs pays du Moyen-Orient dont la Syrie et le Koweït, la moto étant alors équipée spécialement (selle monoplace, carénage, etc…). Certains de ces services demandèrent quelques modifications spécifiques, notamment l’installation d’un alternateur à la place de la dynamo d’origine, ou encore l’utilisation de moteurs de type SF plus comprimés et plus puissants. Mais il y eut aussi une incapacité de l’usine (qui avait cessé la production des twins) à fournir toutes les pièces pour les spécifications des GTL Police, en conséquence certaines de ces machines furent construites avec des pièces différentes, de type SF.
Une fois leur service terminé au Koweït, les machines furent empilées dans un hangar, puis une quarantaine d’entre-elles furent rachetées et ramenées notamment à Liverpool en Angleterre. Certaines purent être restaurées, mais très rares sont celles qui ont les spécifications d’origine à 100%.
Le prototype de la 750 GTL tel que présenté aux Autorités Koweïtiennes fin 1974 
La 750 GTL de base, pratique, docile, agréable et confortable, mais qui n’aura pas connu le succès commercial espéré.
L’une des versions pour la Police Communale Italienne.
La 750 SF3 (1976, 1977)
En 1976, alors que la 750 Laverda est en bout de potentiel, concurrencée par les modèles étrangers plus modernes et par la 1000 3 cylindres de la marque, l’usine tente de lui donner une nouvelle jeunesse grâce à des équipements empruntés à la 1000 3CL (selle à dosseret, roues à bâtons, liserés, etc..). Le moteur est similaire à celui de la SF2, ainsi que les suspensions et les freins. Elle fut l’objet d’un certain paradoxe, son équipement lui permettant effectivement de redorer son blason, mais son style nouveau l’éloignant des amateurs du look plus classique des versions précédentes, ou de ceux qui voulaient passer directement à la 1000 3 cylindres de présentation similaire mais plus puissante.
La SF3 avec son habillage type 1000 3CL.
La 750 SFC (1971 à 1976)
Dès 1969, la 750 Laverda avait démontré ses aptitudes pour les courses d’endurance. En 1970 notamment, une version finalement assez peu modifiée de la SF remportait des épreuves significatives et montait sur la 3ème marche du podium au Bol d’Or. Il n’en fallait pas plus pour que l’usine imagine une pure machine de course sur base de la 750, appelée la SFC (Super Freni Competizione). Produite tout d’abord en tant que machine compé-client réservée à la compétition puis plus tard en tant que modèle de sport exclusif à destination du grand public, la SFC est devenue une légende tant par ses excellents résultats sportifs au début de sa carrière en 1971 que par sa production restreinte (549 exemplaires au total).
Les premiers modèles de 1971 et 1972 étaient donc destinés à la compétition pure, les tous premiers exemplaires n’étant d’ailleurs ni immatriculés ni vendus au grand public. D’aspect et de finition passablement rustiques, extrêmement exclusifs, ils ont à leur actif les meilleurs résultats dans les plus prestigieuses épreuves européennes d’endurance, qui en faisaient tout simplement la meilleure machine d’endurance du moment. Massive, solide, rapide grâce à son allonge, elle remporta la quasi totalité des courses de 1971 et se classa 2ème au Bol d’Or.
Calquée sur la 750 SF, elle en différait pourtant sur de nombreux points: Le cadre était renforcé, la carrosserie (réservoir alu puis polyester) spéciale course, le moteur disposait d’une culasse, d’arbres à came, de carburateurs (Amal Concentric puis Dell’Orto), d’échappements, d’un vilebrequin (poli), d’une boîte de vitesses (courte) spécifiques.
La puissance était de 70cv à 7200 T/M, chaque machine étant passée au banc de puissance à l’usine.
Cette première série fut proposée en trois parties distinctes, une première partie de 20 machines produite en Mai 1971 et qui avait le même n° d’homologation que la SF contemporaine (DGM 5834 OM), une deuxième partie un peu différente de la précédente (carrosserie, échappements, pistons, pompe à huile, bras oscillant, freins, etc…) composée de deux séries produites en Septembre 1971 pour un total de 88 machines, bénéficiant d’un n° d’homologation spécial (DGM 9217 OM) et dont certains exemplaires ne furent vendus qu’en début 1972, et une troisième et dernière série produite en Mars 1972, composée de 55 machines, bénéficiant encore de quelques améliorations et de pièces rendant la moto plus exploitable sur route ouverte..
Ces premières SFC sont celles qui construiront le mythe en accumulant (notamment en 1971) les bons résultats et les victoires en courses d’endurance.
SFC première série, produite en Mai 1971 à 20 exemplaires seulement, jamais immatriculée et réservée à la compétition.
Détail du sélecteur à 2 branches et des mégaphones totalement vides. 
SFC 2ème série, produite à l’automne 1971, avec de nombreuses évolutions par rapport à la série précédente. Cette version sera en partie vendue pour un usage routier.
Après une interruption en 1973 due principalement au déménagement dans la nouvelle usine et mis à part 3 exemplaires de SFC très spéciales utilisées en motos de course usine, une nouvelle série de 386 750 SFC est produite en plusieurs fractions depuis Novembre 1973 (commercialisée à partir de fin Mars 1974) jusqu’en Avril 1976. Cette série se distingue de la précédente par de nombreuses modifications dont les plus visibles concernent l’adoption de freins à disques Brembo et d’une nouvelle carrosserie plus fine et racée. Mais un examen détaillé fait rapidement apparaître que la quasi totalité des pièces sont différentes par rapport aux machines de 1971/72, y compris un cadre abaissé totalement nouveau.
Dans un premier temps, le moteur bénéficie également de beaucoup d’améliorations, taux de compression augmenté à 9.8/1, vilebrequin allégé, nouvel arbre à came baptisé 5C avec une levée plus importante, tiges de soupapes réduites en diamètre (7mm), ressorts de soupapes renforcés, culasse différente avec des conduits d’admission agrandis à 36mm, tendeur de chaîne de distribution monté sur roulement à aiguilles, carburateurs Dell’Orto PHB36, un 2 en 1 optionnel, … La puissance passe à 75 cv à 7500 T/M, mais c’est surtout la vivacité qui est en progrès.
La finition de ces nouvelles machines est en très net progrès et on sent bien que leur but premier est d’être commercialisé auprès du grand public et non plus seulement se destiner à la compétition. De fait, même si ces modèles de 1974 sont plus puissants et nerveux que les premières machines, et même s’ils ont bénéficié d’un très bon succès commercial (la SFC était l’une des rares vraies machines de sport rapides), ils n’auront pas de vrais résultats en compétition à part en épreuves nationales italiennes.
Parmi les 222 machines produites en 1973/74, 100 (construites en deux lots non consécutifs de 50) seront destinées au marché américain et seront équipées différemment, avec des compteurs/compte-tours Nippon-Denso (similaires aux SF2), un rétroviseur, des clignotant, un feu AR de type 1000cc, un guidon multiposition de type 1000 3C et des catadioptres latéraux.
En Mars 1975 apparaît une première série de 130 machines du dernier modèle de 750 SFC. Baptisé « Elettronica » du fait de son nouvel allumage Bosch BTZ, il bénéficie également de modifications importantes du moteur avec une culasse dont la chambre de combustion est totalement redessinée, avec une squish band, des angles de soupapes différents, des bougies positionnées de façon plus horizontale, un arbre à came optionnel baptisé 6C. Un radiateur d’huile est installé en position frontale, façon 1000 3C. Le cadre est identique à part quelques pattes pour les accessoires.
En Avril 1976, une 2ème série de 34 Elettronicas est produite avec des roues à bâtons du même type que les 1000 3C.
Les toutes dernières 750 SFC quittèrent l’usine tout début 1977 et cloturèrent cette production de 549 exemplaires.
La nouvelle 750 SFC à freins à disques de 1974, version européenne. 
La version américaine avec ses accessoires d’homologation. 
La 750 SFC Elettronica, dernière version de la 750 SFC.
| Année | Modèle | N°homologation | Type Cadre |
|---|---|---|---|
| 1968 | 650 | DGM 5932 | LAV.650 |
| 1968 | 750 | DGM 5932 | LAV.750 |
| 1969 | 750 | DGM 5934 | LAV.750 |
| 1969 | 750S | DGM 5934 | LAV.750 |
| 1970 | 750S | DGM 5934 | LAV.750S |
| 1970 | 750 GT | DGM 5934 | LAV.750 |
| 1971 | 750GT | DGM 5934 | LAV.750 |
| 1971 | 750 SF | DGM 5934 | LAV.750F |
| 1972 | 750GT | DGM 5934 | LAV.750F |
| 1972 | 750 SF | DGM 5934 | LAV.750F |
| 1973 | 750 SF1 | DGM 5934 | LAV.750F |
| 1973 | 750 SF1 | DGM 11068 | LAV.750SF |
| 1974/75/76 | 750 SF2 | DGM 12565 (sauf toutes premières SF2 simple disque:11068) | LAV.750SF2 |
| 1975/76/77 | 750 GTL | DGM 14215 | LAV.750GTL (mais certaines dernières GTL avaient le cadre frappé 750F et 750SF) |
| 1976 | 750 SF3 | DGM 12565 | LAV.750SF2 |
| 1976/77 | 750 SF3 | DGM 12565 | LAV.750SF3 |
Production
| Année | Production (données com.) | Production (est. Laverdamania) | Observations |
|---|---|---|---|
| 1968 | 650 | 550 | dont 52 650cc |
| 1969 | 1150 | 1240 | |
| 1970 | 1900 | 2070 | 1ère SF: 3808 |
| 1971 | 3654 | 2650 | |
| 1972 | 3446 | 5030 | |
| 1973 | 3689 | 3280 | |
| 1974 | 2127 | 1890 | |
| 1975 | 1221 | 1100 | 1ère SF3: 18608 |
| 1976/77 | 789 | 820 | |
| Total | 18630 |
