Modèles tout terrain

Avertissement au lecteur: Les renseignements qui sont donnés ci-dessous concernent les différents types de 1000 et 1200 Laverda dans leur globalité. L’usine utilisait toutefois de façon occasionnelle mais assez récurrente des pièces différentes dans une même série notamment en fonction des aléas d’approvisionnement de la part des sous-traitants. Il n’est donc pas rare que des motos d’une série ultérieure aient été équipées d’éléments moteur ou chassis d’une série plus ancienne, ou que deux motos d’une même série soient légèrement différentes, cela n’étant en aucun cas une preuve de non originalité du modèle. Photos soumises à copyright (Usine Laverda, Famille Laverda, G. Sperotto, A. Zappon, B. Tamiello, JL Olive, reproduction interdite sans autorisation des propriétaires des droits) 1ère partie: Les années 50 et début 60 Les Laverda 75 et 100cc des années 50 étaient avant tout des machines de route dont on connaît les résultats sportifs exceptionnels lors des épreuves nationales (Moto Giro, Milan-Tarente, circuits urbains, etc…). L’accès aux épreuves tout terrain s’est fait progressivement, d’une part à l’initiative de privés qui souhaitaient mettre à profit les performances de ces machines dans ce type de courses mais aussi et surtout lorsque pour des raisons de sécurité les Autorités Italiennes ont peu à peu interdit les grandes épreuves routières traditionnelles à partir de 1957. La première tentative de production d’une machine tout terrain dte de 1955 avec la sortie de la 100 Regolarità. Elle correspondait alors à certaines épreuves (de régularité) à l’italienne. Massimo Laverda lui-même en assura le test et la promotion en effectuant un grand voyage en Europe à son guidon. La 100 Regolarità de 1955. Un très jeune Massimo Laverda en Suisse, lors d’un test de la 100 Regolarità au cours d’un grand voyage de Breganze en Belgique. Mais le véritable début des Laverda d’usine en compétition tout terrain date de 1956 lorsque deux 100cc remportèrent les très réputés 6 jours de Garmish-Partenkirchen. Dès 1957 donc, on vit arriver un grand nombre de motos Laverda spécialement préparées et, comme les machines de route, leur succès fut particulièrement remarqué.   Victoire de Laverda aux 6 jours de Garmish-Partenkirchen. Bon nombre de pilotes, notamment des locaux de la région de Breganze, firent leurs armes sur les machines de Breganze dans ce type d’épreuves comme les frères Zappon, Eligio Valerio, Giuliano Oro, etc… Attilio Zappon sur sa 100cc La 100cc était efficace, légère et solide. Les 100 Laverda tout terrain furent utilisées jusqu’en 1962 et 1963, mais c’était une machine alors vraiment vieillissante et il fallait la remplacer. Or, en 1964, Massimo, le fils de Francesco Laverda, fondateur de la branche moto de la marque, prend le relais de son père à la tête de l’entreprise. Il a des idées nouvelles avec en toile de fond une grosse cylindrée (qui sera la 650/750cc), mais en attendant il planche sur un nouveau modèle de 125cc 4 temps dont seront tirés plusieurs versions. Parmi celles-ci, un modèle tout terrain appelé 125 Trail développant 10 cv qui sera produit en 1965. Une version 150cc en sera dérivée pour le marché américain, mais la plupart des modèles ainsi destinés aux USA seront modifiés par l’importateur Jack McCormack, patron de la société American Eagle et vendus en tant qu’American Eagle Renegade 150 (les modifications concernaient l’adoption d’une carrosserie monocoqueen polyester, directement fabriquée et montée en Californie. A noter que Garelli produira un modèle quasiment identique réalésé à 150cc, sous licence Laverda, à destination du marché américain, qui s’appellera la Garelli KL 150 Gladiator.   La 125 Trail de 1965.   Un projet de publicité pour la 125 America. L’appellation est en fait erronée car cette moto sera équipée d’un moteur réalésé à 150cc   La plupart des 150 America seront rééquipés de cette carrosserie monocoque spéciale en polyester et seront distribuées par le réseau American Eagle.   La Trail sous sa version Garelli 150 KL Gladiator. Fin 1966, l’usine sort la 125 Regolarità Corsa, qui est en fait un dérivé racing de la 125 Trail, avec plusieurs niveaux d’amélioration dont une augmentation de puissance à 12cv. Cette version sera d’abord destinée au grand public appréciée en course pour sa légèreté et ses performances avec les pièces Corsa (outre les 2cv supplémentaires, le moteur était franchement plus vif), puis un modèle radicalement évolué, avec un cadre renforcé et une boîte à 5 vitesses sera proposé en fin d’année 1967.   La Regolarità Corsa de fin 1966, évolution racing de la Trail de 1965.   La Regolarità Corsa 2ème et dernière version, essentiellement réservée à l’écurie officielle de l’usine (mais aussi vendue sur demande spéciale à des privés). Allégée, munie d’un cadre renforcé et d’une boîte à 5 vitesses, c’était une macine efficace et maniable. Mais 1966 et 67 sont aussi largement monopolisées par le projet 650cc de l’usine, qui est d’un tout autre gabarit… En conséquence, la production des 125 et 150 s’arrête fin 1967 et il faudra attendre 1974 pour qu’une nouvelle Laverda tout terrain soit proposée. 2ème partie: Les années 70: En 1970, l’usine étudie un nouveau modèle tout terrain utilisant un moteur 2 temps de 250cc, le moteur 2 temps étant alors indispensable pour être compétitif dans le milieu de la compétition offroad. Mais les contraintes du moment, la production de la 750, le projet imminent de la 1000 3 cylindres et les perspectives de construction d’une nouvelle usine plus grande reportèrent les ambitions de construction de la 250 2 temps. Ce projet fut ressorti en 1974, sous la forme de la 250 Chott. Massimo Laverda voulait un modèle haut de gamme, doté de perfectionnements techniques rares ou inédits, se faisant conseiller en cela par des champions en épreuves d’enduro et de cross. L’option fut prise de construire un cadre à angle de colonne réglable suivant les circuits (25, 27,5 ou 30°) et d’équiper le moteur et le châssis de carters en magnésium. Ces sophistications étaient osées sur une telle machine mais surtout elles entraînèrent un prix très élevé qui limita fortement le succès de la Chott.   Publicité usine de 1974.   La Chott dans son élément, ici en Norvège. Malgré ses qualités, la Chott avait donc besoin d’être remplacée par une machine sans doute moins sophistiquée mais aussi plus adaptée à la clientèle habituelle de ce genre de modèles. Laverda prit donc la Chott pour base de travail et en proposa une version dérivée, plus dépouillée, sans compte-tours, sans pièces en magnésium, avec des accessoires en plastique (au lieu de métal). La 250 2TR (« R » pour Régolarità) était née. Moins chère que la Chott, elle était aussi plus légère (99 kg).   Publicité de fin 1975 pour la 2TR. Mais Laverda voulait vraiment passer la vitesse supérieure en matière de production de machines tout terrain et, par l’intermédiaire du pilote professionnel Italo Forni qui courait pour Husqvarna, l’usine passa un accord en 1976 avec cette marque Suédoise pour la production de deux modèles de 125 et 250cc dès la fin de 1977. Husqvarna fournissait les moteurs et des conseils de développement alors que Forni passa un contrat pour piloter la machine en compétition et pour aider à perfectionner la moto. L’écurie usine était dirigée par l’un des collaborateuirs les plus fameux de l’usine Laverda, Giulio Franzan, grand amateur de tout terrain. Les deux modèles s’appelaient les 125 et 250 HW. Les résultats commencèrent à tomber grâce à des participations aux plus grandes épreuves internationales tout terrain et, par voie de conséquence, les ventes décollèrent.   Le prototype de la Laverda-Husqvarna 125cc au salon de Milan 1976.   La 125 HW au salon de Milan 1977 Les Laverda-Husqvarna étaient des engins redoutables et ils sont toujours recherchés aujourd »hui par les amateurs d’épreuves tout-terrain classiques, moyen de rouler différent sur une machine particulièrement efficace. Une autre aventure axée sur le tout-terrain concerna Laverda. En 1977, la firme moto BMW cherche à construire un modèle trail de grosse cylindrée et à grands débattements de suspensions. Elle fait appel à Laverda (qui est devenue célèbre pour la qualité des cadres et des châssis des 250 HW) pour la construction du châssis autour du flat twin Bavarois. Un premier prototype fut construit en 1977 avec un moteur de 600 cc puis un deuxième prototype vit le jour en 1978 avec un moteur de 800 cc qui devint le modèle initiateur de la célèbre GS 80.   Le premier prototype de 1977 avec son moteur 600cc.   Le deuxième prototype préfigurant la GS 80. Ce modèle est toujours à Breganze. Enfin, on notera au début des années 70 quelques déclinaisons de Laverda 750 montées en side car cross et qui eurent quelques succès en épreuves de ce type.   La 750 s’illustra aussi en compétition sidecar cross grâce à sa robustesse et à son couple. 3ème partie: Les années 80: A la fin des années 70 et au début des années 80, l’usine commence à souffrir de problèmes financiers et réoriente sa production, modernisant la 1000 à 3 cylindres, confortant sa gamme de 125cc lancée en 1977, lançant la 500 mais abandonnant d’autres modèles comme la 1200, la 750 et ses modèles tout-terrain qui, par ailleurs, devenaient vieillissants. L’accord avec Husqvarna était également devenu caduque et la situation financière ne permettait pas de lancer un processus de développement d’un nouveau moteur. C’était sans compter avec la volonté du collaborateur Giulio Franzan, qui avait deux passions, l’une pour la 500cc, l’autre pour le tout-terrain en général. Cela fut suffisant pour qu’il proposa un modèle trail élaboré autour du moteur 500cc bicylindre et qu’il obtint en 1981 la construction d’un prototype. Ce 500 trail se révéla surprenamment équilibré et le moteur lui donnait beaucoup de caractère tout en s’accommodant assez bien d’une utilisation offroad rapide. Bien que le développement méritait d’être poursuivi, on sentit tout de suite que çà pouvait être un modèle facilement commercialisable et surtout adapté à sa tâche particulière.   Le prototype 500 Trail de 1981, oeuvre de Giulio Franzan. Toujours dans un contexte financier difficile, le développement et la décision de production de cette moto prit un peu plus de trois ans. Un premier prototype (1001) fut construit et testé puis le modèle définitif fut présentée au salon de Milan 1985 sous le nom d’Atlas 0R 600. Le moteur léger et compact de la 500 fut réalésé à 600cc, doté de nouveaux arbres à cames et d’un carburateur double-corps d’origine automobile, d’une pompe à huile gros débit et d’un radiateur d’huile, d’un balancier d’équilibrage supplémentaire, avec pour résultat une puissance de 50 cv et 170 km/h en pointe, un gros couple, 4 soupapes par cylindre et une très bonne fiabilité. La partie cycle n’était pas en reste avec un cantilever AR baptisé Soft Ramble et une excellente stabilité. Le tout en faisait l’une des meilleures Trails grosse cylindrée du marché, mais elle restait relativement chère. Après un bon lancement la première année, les ventes stagnèrent puis chutèrent les 3 années suivantes, avant que l’Atlas ne disparut en même temps que la marque… Il y eut 3 séries distinctes d’Atlas, les premières à cadres de couleur blanche, puis la 2ème série avec son cadre bleu et enfin la 3ème série avec le cadre rouge, quelques modifications au niveau des radiateurs d’huile, de la carrosserie et de l’échappement (sortant désormais à gauche). A noter qu’en 1986, une version Atlas 50cc 2 temps à destination des plus jeunes fut commercialisée. En raison de ses qualités et de sa place au sein des trails de grosse cylindrée, l ‘Atlas fut injustement victime des troubles financiers de l’usine, celle-ci perdant ainsi l’un de ses modèles les plus aboutis.   Atlas 1ère série   2ème série à cadre bleu   3ème série à cadre rouge et quelques modifications supplémentaires   Publicité pour la 3ème série, cette présentation ne sera en fait jamais disponible.   Moteurs d’Atlas en constrcution à l’usine en 1987.

<<< Retour Menu